高铁站建设如火如荼，中小城市强行上马或陷入困境，你所在的城市有几个高铁站？

摘要： 高铁站建设如火如荼，中小城市强行上马或陷入困境，你所在的城市有几个高铁站？有的城市一味贪多，在远离市中心的地方搞超前规划，设置了很多小型的站点，将高铁站当成摊大饼扩张、卖地的辅助手...

高铁车站正在陆续修建，较大的城市或许能靠财力和客流勉强支撑，但中小城市强行建设的话，可能就会陷入投钱不见效的困境。

撰稿人：熊志

一座城市能容纳多少个高铁站?随着高铁基础设施建设的浪潮，这个数字不断被刷新。

近日，媒体报道称，山东济南目前已运营高铁站12座，未来规划中，包括即将开通的遥墙机场站、济阳站、商河南站，还将新建6座高铁站，形成共18座高铁站的格局。

在地方形象和政绩的驱动下，高铁站建设如火如荼，18个对于国内城市来说还远远不是极限。问题是，一方面城市高铁站数量不断增加，另一方面一些已建成的高铁站因各种因素被关闭、闲置、废弃。

无法容纳财力与客流的高铁车站，正成为一些地区的沉重负担。

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随着高铁建设的快速推进，很多省份都率先实现了城市间高铁联通，在方便出行的同时，高铁的可达性也成为一个地方综合实力的体现，很多城市在对外推介自己的城市时，常常会把高铁运营里程作为政绩来展示。

随着高铁网络覆盖范围不断扩大，车站越来越多，形成串联网络的节点。

从运营高铁站点数量来看，济南肯定不是最多的。早在2021年，就有机构统计显示，全国339个城市中，重庆、哈尔滨、北京、苏州、青岛、福州、合肥等7个城市有高铁站点，数量不少于10个，其​​中重庆多达20个。

重庆面积大，下辖区县众多，常住人口超过3200万，规模堪比一个小省，拥有大量高铁站点在情理之中。

但对于济南这样一个面积仅为重庆八分之一、哈尔滨五分之一、常住人口不足1000万的二线城市来说高铁站建设如火如荼，中小城市强行上马或陷入困境，你所在的城市有几个高铁站？，规划18个高铁站是否太过分？

更值得一提的是，在高铁成为地方发展“名片”的背景下，不仅大城市争相建设，一些中小城市也开始纷纷行动，想尽一切办法弄线、设站。

以拥有495万常住人口的桂林市为例，为了发展旅游经济，该市规划建设了9个高铁站，分别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、泉州南站、永福南站、兴安北站、梧桐站。

图片/CFP

不幸的是，并不是所有地方政府争相兴建的高铁站都带来了预期的经济效益。

前不久，媒体报道，全国至少有20座高铁车站建成后从未投入运营，或运营短暂一段时间后就停止服务。闲置的原因也很简单：客流不足、亏损严重、地方补贴难以为继。

以桂林为例，在已建成的9个高铁车站中，梧桐站投入运营仅4年便停运，因地处偏僻、交通配套不完善，该站日均发送旅客不足200人次。

日均客流量不到200人次，已经算是不错了，比如湖南株洲九郎山站，往年“春运”期间，日均客流量不到10人次，这无疑是极大的资源浪费，自然也逃脱不了关闭的命运。

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高铁价值不菲，在巨大利益的驱使下，地方政府对高铁线路、高铁站点的争夺屡见不鲜。

对于当地居民来说，修建高铁并不意味着直接从他们的口袋里掏钱，当然他们也希望高铁线路更密集、高铁站越多，这样他们就能从家门口到达全国各地，出行更加便捷。

但实际上，高铁网规划需要考虑诸多因素，线路、站点的设置都有限额门槛，高铁站点越多，可达性就越高，或者高铁出行就越便捷，这或许只是一种假象。

首先，过于密集的车站设置可能影响高铁的运营效率，如增加停靠时间、降低平均速度等，也可能对城市空间布局产生不利影响，导致区域发展碎片化。

而且线路上车站过于密集，会形成分流效应。被网友称为“南京最荒凉的两座车站”、建成十年未启用的南京紫金山东站和江浦站就是典型。东站距离新启用的仙林站仅约8公里。

其次，高铁出行的便捷性受到线路走向、车站位置等因素的影响，拥有便捷的配套设施和交通连接，高铁车站才能​​拥有更高的运营效率。

图片/CFP

在欧洲、日本等国家，高铁站基本都位于市中心，客流量很大，例如日本新宿站是全球使用率最高的火车站，位于东京的新宿、涩谷区，形成繁华的商业区，车站林立，人流密集。

为了促进城市郊区发展，带动土地升值，降低拆迁成本，国内很多城市的高铁站往往都建在偏僻地区，这样等到高铁站建好后，周边地区甚至可能已经一片冷清。

此前有学者对京沪、武广线上38个高铁车站进行统计分析发现，中国高铁站与城市中心的平均距离为14.12公里香港今期开奖结果号码现场直播，而且“越小的城市，高铁站距离市中心越远”。

当然，10到20公里并不是极限，比如孝感北站距离孝感市中心就有近100公里，四川青川站、贵州铜仁南站、盘锦北站距离市中心都在60多公里。

高铁站地处偏僻，线路开通后，周边缺乏成熟的交通连接，地铁不通，等公交车也比较困难，如果要坐高铁，可能要花不少钱打车，路上耗费的时间往往长达数小时。

在此形势下，尽管当地政府成功获得高铁线路并在郊区设立车站，但交通衔接不畅，群众出行依然极为不便，高铁站客流面临严峻挑战，经营业绩远未达到预期。

因此，提高高铁出行便利性的关键，不在于增设更多的车站，而是在于线路的科学规划和站场的合理布局。

有些城市过于贪心，在远离市中心的地方进行超前规划香港今期开奖结果号码现场直播，设立很多小站，以高铁站作为扩建、卖地的辅助手段，结果因重复建设、客流稀缺而陷入运营困境，不得不靠财政补贴来维持。

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建设一座高铁站并保证其运营效率，需要的投入不仅仅是拆迁、车站建设和运营费用，周边配套基础设施的完善也是一笔巨大的开支。

高铁车站正在陆续修建，较大的城市或许能靠财力和客流勉强支撑，但中小城市强行建设的话，可能就会陷入投钱不见效的困境。

我们知道，虽然国家铁路集团承担了部分干线的建设费用，但很多线路仍需要地方财政支付。

为了修建高铁线路和车站，一些地方不得不自掏腰包，但由于这些线路原本不在规划之内，往往不直接经过市中心新澳门六开彩资料大全，所以拿到的线路却只能经过城市角落，车站位于非常偏僻的地方，从而造成了前文提到的客流稀少的问题。

当地居民或许对高铁建设的财政负担没有直接的认识，但这并不意味着烧钱的成本不会转嫁到他们身上。

图片/CFP

比如前不久备受关注的海南儋州海头高铁站，投资超4000万元，站房面积近2000平方米，但8年未投入使用，如果将这4000万元用于改善民生，能解决多少问题？

我们不能只看到高铁站点的不断增加，而忽视了重复建设、闲置浪费造成的沉没成本，以及地方债务负担过重，高铁带来的便捷当然是不合理的。

为此，2018年出台的《关于促进高铁车站周边地区合理开发建设的指导意见》提到：

铁路新线选择要尽量减少城市划分，新建车站尽可能设置在中心城区或靠近城市建成区，保障人民群众高铁出行便利。

此外，2021年《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》也提到，严控与既有高铁平行建设线路，既有高铁容量利用率低于80%的，原则上不得新建平行线路。

同时，规划内项目的功能定位、建设进度、建设标准不得随意调整，未列入规划的项目原则上不得开工。换言之，只要没有规划，地方政府就不能自掏腰包建设。这些政策要求被认为给高铁建设踩了刹车。

在严控地方债务背景下，应放缓高铁“大跃进”步伐，把高铁建设变成数字化成果，一味追求线路更多、车站更密，只会加剧地方财政负担。