无人驾驶出租车刷屏！何时盈利？业内人士：5 年内大规模商业化

摘要： 无人驾驶出租车刷屏！何时盈利？业内人士：5 年内大规模商业化不过，业内人士在接受采访时表示，无人驾驶出租车的大规模商业化尚需数年。亦有多位专业人士表示，要实现大规模商业化，无人驾驶...

最近，武汉无人驾驶出租车（萝卜快跑）在网络上热度飙升，网友们有欢迎的，有反对的，有嘲讽的。一时间，萝卜快跑的风头渐渐消退，曾经只出现在科幻电影里的无人驾驶汽车似乎指日可待。

不过，业内人士在采访中表示，无人驾驶出租车大规模商业化还需要数年时间。多位专业人士还表示，无人驾驶出租车要实现大规模商业化，必须克服社会接受度、交通立法等多重障碍，而这些挑战甚至比无人驾驶技术本身还要大。

何时实现盈利？业界预测5年内大规模商业化

前述业内人士表示，去年之前，无人驾驶汽车曾陷入较长时间的资本寒冬，头部自动驾驶企业连连遭遇经营困难，上市公司股价暴跌，即便是如期出行等公司IPO，也并未引发行业关注。

“最近无人驾驶出租车的火爆，为自动驾驶行业打开了一个赚钱的‘洪流出口’。洪流为什么这么强？就是因为‘赚钱的欲望’被压抑了太多年。”他强调。

上汽集团旗下上汽智能科技CTO于乾坤在接受采访时也表达了类似观点。

他表示，人力成本占出租车运营成本的50%，自动驾驶出租车每10辆车就可以配备一名远程安全员，节省的9%人力成本将是自动驾驶出租车最大的成本优势。但最终要真正赚钱，还是要靠规模经济。

于乾坤认为，以目前的行业成本计算，一个城市无人驾驶出租车超过1000辆，企业就能实现基本盈亏平衡；但要实现真正的规模商业化，无人驾驶出租车需在该城市实现5%-10%的出租车替代率。

他预测这个转折点将在五年内出现，“正如一句老话所说，人们普遍对两年后的技术发展过于乐观，但对十年后的技术发展却过于悲观。”

7月10日刚刚在港交所上市的运营公司如奇出行在招股说明书中预测，2026年其每公里成本将低于有人驾驶的网约车，并将逐步普及。

T3旅游相关负责人告诉记者，T3旅游认为大规模商业化可能在五年内到来。

T3 CEO崔大勇在近日的公开演讲中提到，如果全自动驾驶汽车的成本在40万元以内，那将是商业化的拐点。“前几天我看到有一家公司推出了20.46万元的量产车型，L4以上的全自动驾驶，至少成本是满足的，所以商业化道路会有重大突破的拐点。五年内10万台的目标，在中国目前的政策环境、技术迭代能力和制造能力下，是非常有可能的。”

摩根大通的研究报告指出，无人驾驶出租车盈利能力关键变量（定价、车辆成本以及车辆安全员比例）的有利趋势有望在2024年下半年带来单个城市的盈亏平衡。尽管百度上海无人驾驶出租车业务的案例研究显示出令人失望的严重财务亏损，但该机构认为，百度的单个城市利润率有望在2024年下半年大幅上升。

摩根大通认为，无人驾驶出租车业务要产生可观的利润，主要面临两大障碍：单位经济效率水平的盈亏平衡和城市运营监管审批。只要克服这两个障碍，利润就只受单位经济效率和车辆数量的影响。鉴于中国电动汽车供应链高度发达，后者很容易实现规模化。虽然很难预测地方批准城市运营何时会出现，但相信最早可能在2025年出现。

社会接受度有待考验：替代司机与“混合型”私家车主

在余乾坤看来，无人驾驶出租车面临技术、运营、立法三大挑战，其中运营过程中遭遇的社会接受度问题是不少业内人士共同关心的。

余乾坤称，随机人员故意阻拦无人驾驶出租车，都算是“善意”，在美国，发生过各种纵火、烧车等恶意事件，而萝卜快跑面临的舆情和突发事件，是运营公司未来肯定会经常面临的挑战。

中国汽车工业协会副总工程师王耀在接受采访时直言，在所有的挑战中，技术甚至可以说是最不需要担心的。

“出行行业正在拥抱、也必须拥抱它，但我不认同它会在几年内取代网约车、出租车的观点。”资深出行行业从业者白冰（化名）表示。

在他看来，资本对自动驾驶公司热情高涨，行业也看到了技术应用的曙光，在各方力量的助力下，仅“造”出三四百辆萝卜车就呈现出一片欣欣向荣的景象，这肯定会加速行业的发展，但绝对不是舆论所呈现的那样。

白冰表示，无人驾驶出租车作为一种新的商业模式，将对社会的方方面面带来冲击。从民生角度看回顾新澳门开奖结果开奖记录查询表，取代司机群体后将带来一系列问题；从行业角度看，它不仅将改写出行行业，中长期看，也将撼动汽车厂商的地位。

当社会聚焦网约车与无人驾驶出租车之争的时候，一个更大的群体似乎被忽视了——私家车主。

“如果继续增加汽车，私家车主和其他交通参与者的抱怨会很多，两类车混行是一个很难调和的矛盾。作为私家车主，遇到（萝卜跑）我也很恼火。”来自武汉的汽车业内人士李东（化名）对吐槽说。

他表示，无人驾驶汽车和私家车的混合将是一个巨大的挑战。“道路是为人类司机设计的。要真正实现混合交通，前提是车路云一体化真正大规模普及。我只能说，这还很遥远。”

作为汽车行业的从业者，李书福也表达了与白冰类似的观点。自动驾驶“不仅颠覆人，也颠覆车”。“5毛钱一公里澳门一肖一码精准100王中王，随叫随到，还有多少人会买车？”在他看来，无人驾驶出租车普及之后，真正的共享出行也会到来，汽车保有量会大幅下降。这对多数车企来说，都不是好消息。

特斯拉CEO马斯克其实也有类似的想法，特斯拉原本计划在8月份发布一款采用“低价车型+FSD”模式的汽车，一方面生产成本足够低，另一方面FSD（全自动驾驶）功能即将全面商用，两者结合将打造一个近乎完美的出行生态。

自动驾驶立法的核心挑战：谁来负责？

谈论无人驾驶汽车时，我们无法回避法规问题。

对于无人驾驶出租车的立法挑战，王耀强调，目前L0到L5的驾驶智能化分级需要明确，这个分级不是“汽车能达到什么技术水平”，而是“职责划分”。同样，在无人驾驶相关的立法中，职责划分也是核心问题之一。

王耀指出，正是因为车企不愿意承担自动驾驶系统的责任，才会出现“L2+++”这个说法。这并不是车企技术水平不够，而是一种规避风险的行为。交通法并没有明确规定人与车之间责任的详细划分，这在一定程度上让车企不敢迈出第一步。

与无人驾驶私家车不同的是，无人驾驶出租车的一大优势是车主与自动驾驶系统之间不再有责任划分，因为出租车运营者和车主本质上是一体的。不过，业内人士指出，这并不意味着没有权责问题。

一位体验过萝卜快跑的武汉市民吐槽，萝卜快跑虽然行驶平稳，但车速太慢，行驶过程中过于“谦虚”，导致车辆在车流繁忙的道路上难以前行，这种出行方式绝对不是日常通勤的选择。

作为一位经常与无人驾驶出租车“打交道”的武汉私家车主，李先生坦言，“出租车经常停在路上，不是他们谦虚，而是在逃避责任。但站在公司的角度无人驾驶出租车刷屏！何时盈利？业内人士：5 年内大规模商业化，确实没有问题。”

在东南大学交通法律与发展研究中心执行主任顾大松看来，当前自动驾驶汽车测试、示范应用和商业试点的一大难点，是远程安全员的法律责任。

他介绍，2018年广州牵头发文开展远程自动驾驶测试时，仍采用“远程调配驾驶席位”的说法，换言之，即便是进行远程测试的人系统总结澳门特一肖一码免费提，依然具备“驾驶员”的法律身份，并承担相应的法律责任。

又如武汉，已开展大规模远程自动驾驶测试与示范应用。虽然远程驾驶的控制人被称为“安全员”，但其法律地位却很模糊：“在道路测试示范应用过程中，发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规的规定，对道路测试示范应用安全员或者机动车所有人进行处理。”

不过顾大松也强调，各个地方开始出台相关政策，为自动驾驶汽车上路提供立法保障，也要看到立法者对新兴事物的准确把握和精准立法。

而近日发布的《北京市自动驾驶汽车管理条例（征求意见稿）》则提供了新思路，其中规定：“车内有驾驶员的，依法处理驾驶员；车内无驾驶员的，由车辆所有人、管理人处理。”明确将远程驾驶安全员归类为“车内无驾驶员”，相关交通违法责任主体为车辆所有人、管理人。客观上确定了远程自动驾驶安全员的法律责任与驾驶员不同，有力支撑了当前自动驾驶远程测试、示范应用和商业试点工作。

余乾坤还补充道，交通责任的划分也和保险政策有关。事故发生后如何理赔？这需要保险公司和整个行业重新探索。无人驾驶出租车这种新商业模式的出现，需要一整套新的支撑体系来为其服务，如此庞大的支撑体系不是短期内就能建成的。