90 年代汽车行业巨变：从传统到新能源，哪些车型成为了经典？

已经有许多里程碑：Acura NSX 证明了尖端性能车也适合日常驾驶，而日产 GT-R 和丰田 Supra 等汽车向我们展示了调校潜力的极限还远未结束。

迈凯伦 F1 重新定义了超级跑车性能的界限，同时借鉴赛车技术打造了一款能够达到前所未有速度的公路车。

2010 年代末，宝马 X5 和雷克萨斯 RX 的推出证明了市场对豪华、精致、路感十足的 SUV 的需求良好，而商用车不再那么受欢迎。直到 2023 年，新能源商用车的兴起才让它们在中国再次流行起来。

在所有这些变化中，一些著名的引擎被引入。

虽然日本品牌率先推出了当时许多最具创新性的发动机，但欧洲制造商也在此期间彻底改造了其产品线，以与日本品牌竞争。

以下八款是 20 世纪 90 年代最受欢迎的发动机，每款都有自己独特的创新，并且没有特定的顺序。

/ 酷车

V12发动机被认为是法拉利最具传奇色彩的发动机，它被大量安装在法拉利超级跑车上，包括价值连城的250 GTO。

更换 V12 并非易事，直到 1992 年，V12 发动机才最终退役，并由新型 F116/F133 取代，这是法拉利自 20 世纪 70 年代以来第一款新型十二缸发动机。

最先亮相的是法拉利456上的F116发动机，相比新一代V12发动机，气缸夹角增大到65°，气门数量由每缸2气门增加到每缸4气门，并将之前的单点喷射系统换成了更为理想的多点喷射系统，就连缸体也换成了更轻的铝合金材质，同时拥有更大的缸径和行程，发动机排量达到了5.5L。随后法拉利在F116基础上又推出了性能更强的F133。

F116/F133对法拉利V12的贡献不可低估。

V12 引擎在退役时已经过了巅峰时期，最后一次使用是在 412i 上，这款车至今仍因其非常规设计和可选的三速自动变速箱而受到许多法拉利收藏家的批评。456 以及后来的 550 和 575 上的 V12 证明了法拉利仍然可以制造出最强大的豪华跑车，并且法拉利可以在动力输出和精致之间取得平衡。

虽然在技术或性能方面不像这里提到的其他发动机那样具有革命性，但它是一款法拉利发动机，值得记住。

以上这些发动机均搭载于宝马的常规车型上，而宝马历史上最著名的V12便是迈凯伦F1赛车上所使用的S70/2。

S70/2 的开发部分与 M70 相关，由已故的保罗领导，他开发了许多具有里程碑意义的发动机，例如 M31、S14 和 M88。

这些发动机为后来的宝马发动机的创造奠定了基础，例如和后来的——它们的设计概念出现在迈凯伦F1的V12上。

在常规 M70 基础上进行的改进包括 DOHC 气缸设计，每缸四个气门，双 VANOS 控制正时，铝合金气缸盖和缸体，气缸孔上的镍基碳化硅涂层，以及由镁合金制成的内部组件。

该发动机每个气缸都有一个点火线圈，每个燃烧室由一对燃油喷射器供油，一个用于低转速，另一个用于高转速，两者之间无缝过渡。

这些新技术最终让这款极限发动机能够在 7,400 rpm 时输出 618 马力，在 5,600 rpm 时输出 650Nm 扭矩，红线可达 7,500 rpm。

迈凯伦 F1 一直是世界上速度最快的量产公路车，时间比任何其他汽车都长，这要归功于其强大的 S70/2 V12述说香港二四六免费资料网站，这是一款可靠而强大的赛车引擎，曾帮助 F1 GTR 在 1995 年赢得勒芒大赛。

另外很重要的一点是，虽然现在有更多马力更强的性能车来取代迈凯伦F1，而宝马也研发出了更多数据更强的引擎澳门精准资料大全，但有一点是无法磨灭的，那就是迈凯伦F1的S70/2是一台自然吸气引擎，这才是宝马M工程技术真正的体现。

日产 RB 系列是日产全系列直列六缸发动机的集合。

排量从2.0升到3.0升不等，而且每个排量都可以搭配不同的进气方式，有的自然吸气，有的单涡轮增压，有的双涡轮增压。

但我们一般在谈论RB系列的时候，谈论的都是RB系列的皇冠，也就是搭载在GTR上的RB引擎：。

它是一款2.6升直列六缸涡轮增压发动机。

它主要在1989年至2002年期间在日产上使用，由于当时的成本和技术因素，其缸体采用铸铁材质，缸盖采用铝材质。

正是这种设计赋予了它几乎令人恐惧的潜力。

当时流行的DOHC、每缸四气门等技术在该发动机上得到了充分运用。

与RB系列其他发动机不同的是，它采用了独立节气门设计，并采用并列双涡轮设计，轻量化的陶瓷涡轮一看就会管家婆天天好资料大全，使其具有极佳的响应性。

原本前些年的力量已经十分有限了。

初期马力仅有276hp@，扭力则维持在353Nm@，就算到了后期也只有可怜的276hp@和392Nm@。

这样的设定，出于君子协定，也给GTR车主后期自行改装车辆留下了空间。

1989年，日产推出第三代GT-R BNR32，风靡欧洲赛车界，不仅赛道表现惊艳，R32的销量成绩也让人羡慕不已，因此丰田也决定为Supra打造一颗强劲的“心脏”，以和R32的引擎一较高下。

终于在1992年，第四代Supra亮相，搭载强劲的2JZ-GTE双涡轮增压发动机，而由于国内法规限制，日本版2JZ-GTE基本封存，最大功率只有280马力（206千瓦），最大扭矩435牛米。

但其中隐藏的深厚改装潜力，却成为后世不断追捧的原因，在1997年搭载VVT-i技术后，最大扭力提升至451牛米，海外版不受动力限制，最大功率可达320马力。

不过受限于前置发动机布局，Supra在弯道上的表现并不尽如人意，即便如此，它依然凭借强劲的2JZ-GTE发动机称霸直线赛道，被业内人士戏称为“直线之王”。

Supra虽然没有战神GT-R在世界锦标赛上横扫欧洲强国的传奇地位，也没有在国内比赛中斩获冠军的兴奋感，但在与战神多年的角逐中，它却能分得一杯羹。丰田多年的耕耘得到了回报，而这一切都有赖于与其共存亡的2JZ-GTE发动机。

发动机缸体和缸盖的材质影响着发动机的重量，对于家用车来说，影响可能只是多花一点油钱，但对于Supra这种前置发动机、后轮驱动的跑车来说，前后重量的平衡、激烈燃烧带来的散热问题、缸体的承载能力，对发动机缸体和缸盖材质的要求都不一样。

虽然因为日本本土协议的原因，2JZ-GTE 的最大功率无法超过 280 马力，但它的设计意图是超过 280 马力的，双涡轮配置就是最好的佐证，因此工程师们选择了铸铁缸体，让它更能抵抗热冲击。

2JZ-GTE在2JZ-GE的基础上增加了并列双涡轮增压器和中冷器，每三缸带动一个涡轮，且每组涡轮均为相同规格，其优点是增压响应快，管路复杂度降低。

比如保时捷911 turbo、GT-R等都是并联涡轮的杰出代表，2JZ-GTE海外版搭载的是CT12B不锈钢涡轮增压器，本土版则采用了CT20陶瓷涡轮增压器。

2JZ-GTE采用了顶部带凹槽的活塞，连杆也做了相应的改变，压缩比降低到了8.5:1。同时在气缸底部增加了喷油嘴90 年代汽车行业巨变：从传统到新能源，哪些车型成为了经典？，不断向活塞底部喷油，以冷却活塞温度。

涡轮增压后压缩空气的温度会升高，过高的进气温度会降低发动机的充气效率，还可能造成发动机爆震。因此2JZ-GTE配备了中冷器来降低进气温度。其位置在雾灯处，充分利用前部迎风面积散热。1997年，丰田为2JZ-GTE加入了VVT-i智能可变气门正时系统，最大扭矩提升至451Nm。

马自达推出了迄今为止最令人兴奋的转子发动机——第三代转子发动机，代号为13B。

顺便说一下，13B和13A并没有什么联系，13B是12A的加长版，深度增加到80mm，每个转子的排量约为654cc，这也是马自达生产时间最长的转子发动机，长达30年。

受到70年代石油危机的影响，13B的设计理念是高性能、低排放，并开始注重油耗。13B是一个统称，也分为很多不同的改进型号。早期的13B也被称为AP，应用于马自达皮卡、RX-4、RX-5等车型。

1984-1985年，13B-RESI问世。RESI指的是转子发动机式增压器。13B-RESI拥有称为动态进气的两级进气系统，通过特殊设计的进气口产生共振，从而达到与增压器类似的效果。

RESI 还采用博世燃油喷射技术，输出功率为 135 马力和 180 牛米。

1986年，马自达推出了13B-DEI。DEI是指采用可变进气和四个燃油喷射器的电子燃油喷射系统。总输出功率为146马力和187牛米。

13B-T的涡轮版本于同年推出，但不知何故缺少了13B-DEI的一些关键技术，而马自达对13B-T进行了很大的优化，主要集中在涡轮的位置上。

1986-1988年13B-T上的涡轮采用两级驱动阀控制，但在1989年至1991年间，马自达优化了涡轮与转子发动机的相对位置和结构，取消了这个结构，这一时期的涡轮转子发动机可以达到185hp、248Nm的输出。

80年代末，马自达推出了13B-RE，13B-RE是13B家族中比较少见的车型，仅生产了5000台，据说13B-RE搭载了顺序涡轮，可以输出超过238马力的动力。

1992年推出的13B-REW是13B系列中比较知名的一款发动机。

它搭载了从开始到结束的两个顺序涡轮增压器，第一个涡轮增压器从开始到压力一直被推到，但稍后接手的第二个涡轮增压器可以将发动机一直推到红线位置。小涡轮直径约为51mm，大涡轮直径为57mm。

根据维基百科，这也是世界上第一款量产的顺序涡轮。由于君子协定，输出被限制在280hp，但据说实际输出要比账面数据大得多。与之前的13B相比，REW进行了广泛的修改。

冷却和润滑系统得到了增强，进气和排气经过了重新设计，顶点密封变得更硬，甚至发动机管理系统也得到了很大的改进，配备了更强大的CPU，可以持续监控油气混合比、点火正时和增压系统。所有这些都延长了REW的使用寿命。

该转子主要安装在RX-7上。

与上述几款发动机相比，它似乎更加低调。

不过，SR20 是所有日产爱好者都不应错过的一款发动机。这款发动机只有四个气缸，但可以为车轮提供 350 马力。通过一些气缸强化工作和更大的涡轮增压器，它在某些情况下甚至可以与 RB26 相媲美。

SR20 出厂时可提供 190-220 马力的轮毂马力。这个数字与 SR20 的年龄有关。

相比之下，S14 具有可变凸轮正时 (VCT)，因此涡轮可以更早介入，中档输出更好。S13 上的 SR20 缺少这一重要部件。

不过，S13 上的 SR20 更可靠，凸轮轴设计更激进，因为它没有 VCT。因此，如果你只是想将轮上马力控制在 400hp 以下，S14 上的 SR 是更好的选择。

SR20 的瓶颈是工厂涡轮增压器。

根据最终调整的目的，也许您只需要一个新的涡轮增压器，也许您需要一个新的燃油喷射器，也许您需要另一个 ECU。

总结一下，350hp轮马力需要更换缸头垫片和缸头螺栓，400hp以上需要做缸体加固，原有气门需要更换后期加强版，气门弹簧要能配合凸轮轴，防止撞击损坏。

还有一点就是后期SR20可以选择的配件实在是太多了，这也导致改装市场上的配件鱼龙混杂，选择一款真正适合改装的配件是需要经过一番筛选工作的。

在一些赛车运动中，车辆使用的发动机是由公路车发动机改装成赛车发动机，但丰田的1UZ V8发动机却并非如此，这款在1990年代活跃于雷克萨斯车型的发动机，最初是作为赛车发动机设计的，后来改装成了公路车发动机。

丰田在 20 世纪 80 年代末斥资约 3000 万美元开发 1UZ 发动机，打算将其用作勒芒和日本 GT 赛车的比赛引擎，但由于他们计划参加的比赛类别的规则改变，该发动机无法使用。

结果，该发动机的功率被大大降低，并安装在各种豪华轿车上。

1UZ 不仅非常轻，比许多 2.0 升发动机都轻，而且它真的像赛车发动机一样运转，使用标准部件可以轻松达到 400 英里/小时的速度。

对于 V8 发动机来说，这是令人难以置信的，而且非常经典。

通过将进排气系统更换为独立节气门体和固定歧管，并安装四根凸轮轴，该发动机在标准件配置下即可实现超过400皮马力的自然吸气功率输出。

即使连续 24 小时按照耐力赛规格调校，该发动机也可以在不涡轮增压的情况下产生超过 500 马力的功率，并以 10,000 rpm 的转速达到红线。

加装涡轮后，其安全输出功率可超过600马力，目前已调校完毕1000马力以上的输出功率，运行稳定。

马自达在上世纪80年代到90年代初活跃于勒芒24小时耐力赛，13G、13J、20B就是当时构思的产品。

13G是勒芒赛车引擎，20B是民用量产版，唯一的区别就是进气口，13G采用的是原厂版进气口，而20B采用的是侧进气口。

13J 是第一款马自达四转子发动机，用于 1988 年和 1989 年的马自达勒芒原型 767，后来被 26B 取代。

R26B是马自达最著名的转子发动机。

这是一款用于替代老款13J赛车转子发动机的四转子发动机，总排量为26B。

根据马自达的测试，该发动机实际上可以输出超过 900 马力，可能接近这个数字，但在勒芒 24 小时耐力赛中，输出被限制在 700 马力。这款转子发动机用于 767 和 787B，后者是唯一一款赢得勒芒 24 小时耐力赛的日本原型车。

与之前的767相比，787和787B的研究重点是转子发动机的进气方式。

重新设计的散热器降低了车身的风阻，同时787B增加了连续可变长度的进气口，这样R26B的马力和扭矩输出可以适应转速的变化，而767是分阶段可调的，无法达到787B那样的连续可变性。

与同期的日产、丰田相比，马自达787B的可靠性非常出色。

为了参加 1991 年的比赛，该发动机进行了多项升级，包括新的进气口、新的点火系统和新的喷油器。这些升级将发动机的总输出功率提高到约 690 马力，同时又不影响 24 小时比赛所需的可靠性。

在经历了前一年出现的问题之后，当赛车准备在勒芒的起跑线上行驶时，其可靠性仍然是一个很大的未知数，但这一次它没有出现问题。

787B 赢得了总冠军，成为首家获得此殊荣的日本制造商。它也是有史以来第一辆也是最后一辆获胜的转子发动机汽车，因为 1992 年实施的规则导致马自达最终退出了比赛。

更多的

今日签名