北京支持自动驾驶网约车！百度萝卜快跑订单超出租车，未来出行会怎样？

摘要： 北京支持自动驾驶网约车！百度萝卜快跑订单超出租车，未来出行会怎样？”邓志东表示，随着自动驾驶技术的不断成熟与安全性的进一步提高，长远来看，应该会逐步取代人类网约车司机。此外，有观点...

出品 | 搜狐科技

作者 | 梁昌俊

当你出门的时候，来接你的车是一辆没有人驾驶的车，但它可以自行转动方向盘，带你到达目的地。

如此科幻场景，早已出现在武汉市民的生活中。据悉，百度萝卜跑在武汉的单日订单峰值突破20单，达到传统出租车司机日均订单量。

在这条通往无人驾驶汽车的道路上，越来越多的障碍正在被消除，无人驾驶汽车或将在更多地方成为常态。

近日，《北京市自动驾驶汽车管理条例（征求意见稿）》公开征求意见，提出支持L3及以上自动驾驶汽车开展网约车服务，并对事故责任划分作出明确。

在业内人士看来，这对于高级别自动驾驶的普及无疑是个利好消息，百度近两天股价飙升逾12%2024香港全年免费资料，即将上市的特斯拉股价也持续上涨，彰显出市场对于自动驾驶的乐观预期。

然而，百度的“萝卜跑”在武汉遭到不少市民投诉，被嘲讽为“傻萝卜”，现场发生的交通事故也引发人们对安全问题的担忧。

而引发更大争议的是，此举或将抢走网约车、出租车司机的饭碗北京支持自动驾驶网约车！百度萝卜快跑订单超出租车，未来出行会怎样？，如何平衡科技发展与社会人文，这一传统命题再度受到质疑。

支持远程安全人员，进一步消除政策障碍

对于北京的规定，清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东教授对搜狐科技表示，相比深圳、武汉、上海等地的政策，最核心的突破是明确支持网约车、租车等场景，允许远程安全员。

“北京市这次的法规不仅丰富了应用创新场景，也大大拓展了行业的想象空间，整体设计架构完整，可以为未来国家立法提供重要参考。”邓志东说。

该规定针对的是具有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶能力的汽车，即L3及以上的自动驾驶汽车，这些汽车在从事网约车、城市租赁等创新业务时，必须配备驾驶员或（远程）安全员。

从国内外自动驾驶分级来看，L3被视为自动驾驶的分水岭，目前国内智能驾驶汽车基本处于L2级别，L3及以上自动驾驶尚未实现大规模商业化。

这一方面是因为技术发展水平不够，另一方面是相关法律政策不配套，比如交通事故发生后，是否允许将手从方向盘上放开、责任如何划分等，都没有明确的规定。

李彦宏曾作出判断，在L2之后，很有可能最先进入商用的是L4，而非L3。这是因为L2与L4的事故责任划分比较明确，而L3则需要在必要时接手，事故责任划分比较困难。

自工信部启动L3及以上级别智能网联汽车准入和道路使用试点、推动自动驾驶功能商业化应用以来，北京、上海、深圳、武汉等城市纷纷为自动驾驶“开绿灯”，扫清政策障碍。

在是否配备安全员的问题上，此前深圳的规定是L3、L4车辆需要配备驾驶员，但北京此次进一步放宽了规定。

“明确支持远程安全员，应该算是北京市的一项重大政策创新，对推动我国自动驾驶汽车产业发展将起到示范引领作用。”邓志东说。

在权责问题上，北京的规定在交通违法处理、事故现场处置、交通事故责任等方面，对自动驾驶汽车在不同情形下、相关当事人的责任进行了划分，与上海、武汉等地的规定类似。

“法规实施后，意味着L3、L4、L5级自动驾驶在坚守安全底线的基础上，可以合法在北京道路上行驶。”邓志东说。

今年以来，多地推出多项行动，6月初，比亚迪、蔚来等9家车企入围首批国家智能网联汽车准入及道路准入试点，随后国家发改委等要求稳步推进自动驾驶商业化运营。

此前2月，百度、小马智行、文远知行等自动驾驶公司宣布，获批在北京大兴国际机场至亦庄之间开展自动驾驶载人示范，并启动“有人驾驶”的商业试点项目。

不久前的世界人工智能大会上，百度、小马智行等企业获得上海首批无人驾驶智能网联汽车示范应用牌照，这被视为上海推动自动驾驶商业化发展的关键一步。

号称比人更安全，自动驾驶商业化迎来曙光？

邓志东认为，中国的智能驾驶技术能力已经可以支撑L3级自动驾驶，适当的政策超前和应用创新会倒逼技术突破，目前自动驾驶商业化正在日趋成熟。

清华大学智能产业研究院院长张亚勤近日提到，L4级自动驾驶将是具身智能的首个也是最大规模的应用，“我认为自动驾驶明年会成为第一个真正实现具身智能或者物理智能的AGI”。

他认为，无论是谷歌的Waymo管家婆2024新澳正版资料，还是百度的 Run，无人驾驶汽车的安全性至少比人类驾驶高10倍。另有研究表明，特斯拉的FSD比道路上普通汽车的安全性高16倍左右。

事实上，自动驾驶在国内外已经发展了十余年，曾经享受过被资本追捧的高光时刻，但近年来却陷入了商业化困难的低谷。

谷歌是国外公司的代表，其自 2009 年开始测试自动驾驶汽车，并带领通用、Uber 等公司进行尝试。但该技术的商业化一直处于探索状态，通用的 自 2016 年收购以来已亏损逾 600 亿元人民币。

百度是国内最早布局自动驾驶的公司，十余年来，百度运营里程突破1亿公里，累计提供服务超过600万次，成为全球最大的自动驾驶出行服务提供商，但也面临商业化的困境。

目前，百度萝卜跑已在11个城市开放载人测试运营服务，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海等地开展全无人驾驶自动驾驶出行服务测试。

此次备受关注的武汉是萝卜快跑首个商业化的城市，目前已投入400多辆，为近一半武汉市民提供出行服务，百度则计划年内部署1000辆无人驾驶汽车。

2021年，李彦宏预测2025年自动驾驶将进入规模化商用阶段，当日订单量突破5000万时，成本将低于普通特快列车，实现正常盈利。

按照今年一季度罗波快跑82.6万单的服务订单量来看，距离日均1000万单的目标还相差甚远，相比之下，滴滴同期的日均订单量达到了3250万单。

百度今年5月最新声明称，随着萝卜快跑运营成本和服务成本的降低，目标是2024年底武汉业务实现盈亏平衡，2025年实现全面盈利。这意味着李彦宏此前的整体盈利预测将被推迟。

邓志东认为，目前来看，盈利的关键还是规模。

这意味着更高的成本，百度曾规划，到2025年萝卜跑计划将覆盖65个城市，到2030年将覆盖100个城市，并将第六代无人驾驶汽车的数量从1万辆逐步提升到10万辆，这需要投入200亿元（第六代无人驾驶汽车的成本为20万元）。

Waymo 也在扩大规模，上个月底向旧金山所有下载用户开放服务，并向已加入等候名单的 30 万人开放。目前，Waymo 有数百辆汽车每周在旧金山各地提供数万次服务。

除了规模化所需的成本外，安全仍然是自动驾驶永无止境追求的底线。

Waymo、特斯拉、通用等频频发生的交通事故，依然无法打消外界对其安全性的质疑，Uber甚至一度因致命交通事故而被迫取消自动驾驶汽车项目。

张亚勤此前也表示，自动驾驶虽然安全性不错，但还是面临一些挑战，“还不够精细，开得太听话了。自动驾驶要成为主流，需要好的司机，需要有经验的司机。”

自动驾驶的普及还需要时间，此前武汉市民就曾抱怨，绿灯时汽车会停下，红灯时汽车会冲到路口中间，转弯时会卡住，造成交通堵塞，影响交通安全。

新技术或许会带来新的可能性。邓志东认为2024年新澳开奖结果，L4、L5级自动驾驶发展的技术挑战是进一步降低接管率，而端到端的视觉大模型必将降低接管率，加速其发展和商业化。

特斯拉冲进万亿市场，加速抢走人们工作机会的进程？

目前，除百度外，国内已有广汽与腾讯合资的如奇出行、小鹏汽车、滴滴、小马智行、文远知行、元戎启行等十余家企业正在筹划或已启动自动驾驶商业试点项目。

市场也将迎来新进入者——特斯拉，将于下个月发布，据悉，随着特斯拉FSD获准进入中国，其也将在中国开展业务，与百度等国内企业展开竞争。

邓志东认为，特斯拉进入中国会对市场产生“鲶鱼效应”，特斯拉单车智能化和中国的车路协同路线会更有优势，这取决于市场的规模，最终还是市场选择的结果。

同时他表示，支持自动驾驶进行网约车、货物运输等运营，从某种意义上来说，将颠覆传统的交通和出行方式，提高整个社会的效率和安全性，具有良好的产业前景。

马斯克极其看好自动驾驶的前景，并认为人工智能和自动驾驶将推动特斯拉成为最有价值的公司。

“女版巴菲特”凯瑟琳·伍德旗下​​的方舟投资公司预计，到2029年，特斯拉业务将实现超过6000亿美元的营收，贡献其近90%的市值和利润。

中金公司预测，到2030年全球市场规模将超过2万亿美元。太平洋证券预测，到2030年，中国市场规模有望达到2.93万亿元。

然而，随着无人驾驶汽车越来越受欢迎，越来越多的人开始担心这可能会抢走网约车或出租车司机的工作。

网上报道称，武汉一家出租车运营公司表示，无人驾驶网约车盛行，很多巡游出租车被迫退场，并称萝卜跑是试点，应该控制在一定范围内，呼吁公平竞争，严禁低价、定价等扰乱市场秩序的行为。

一些北京出租车司机也对自动驾驶的引入感到担忧。“现在很难抢到订单。这些愚蠢的汽车的加入可能会造成更严重的交通拥堵。”

司机的担心不无道理，现在自动驾驶汽车更便宜了，价格是网约车的一半甚至更低，而且可以24小时运营，随时都可以打到车，单是价格低就是绝对优势。

历史总是在重演。人们总是对新事物感到恐惧和焦虑。在第一次工业革命期间，失业的纺织工人涌入工厂破坏机器。当汽车出现时，马车夫开始砸毁汽车。

随着大模型带来AI能力的飞跃，AI是否会取代人类也是一个热门话题。

在人工智能爆发式增长之后，美国影视艺术家纷纷罢工抵制AI，内容从业者、广告设计师、程序员等也面临被取代或已经失业的风险。

Waymo 在旧金山也有自己的对手，今年 2 月，其一辆空车被一群人纵火焚烧。如今，国内出租车司机对“淘宝兔”等自动驾驶汽车的不满，凸显了技术发展与公众之间的紧张关系。

目前大家普遍的共识是，人工智能取代的是工作，而不是人，而当一些工作被取代之后，就会出现新的工作，就像马夫的消失催生了汽车司机等工作。

“当汽车取代马车时，也引发了一定的社会恐慌。”邓志东表示，随着自动驾驶技术的不断成熟，安全性的进一步提高，从长远来看，应该会逐步取代人类网约车司机。

可以肯定的是，这种替代不会一下子发生。目前，无人驾驶汽车还在指定道路或指定区域内使用，全面放开还需要时间。从汽车出现到马车彻底退出历史舞台，用了近100年的时间。

此外，也有人认为，无人驾驶汽车取代人类驾驶员的过程中，将释放出新的就业岗位。

无人驾驶汽车普及后，会出现哪些新的职业？或许是自动驾驶汽车的安全员，又或许是维修人员。但这些新的职业能否帮助失业的司机重新就业，目前仍不得而知。

交通运输部数据显示，截至去年底，国内旅游出租车保有量136.74万辆；截至今年4月底，全国网约车平台共计349家，累计发放网约车驾驶证696.4万张。

很多人说人工智能取代的是那些不懂、用不了人工智能的人，但不容忽视的现实是，在势不可挡的科技浪潮中，技术并不总是平等、包容的，总会有人掉队。

问题的关键在于社会是否、如何介入这个过程。比如，如何平衡无人驾驶汽车的普及与社会就业，如何为被替代的司机找到新的机会，或者适应新的职业，这些都可能需要提前思考和规划。

正如科大讯飞董事长刘庆峰此前对搜狐科技表示，未来几年人工智能可能会取代大量就业岗位，需要我们统筹规划其推进节奏，并提前设计相关的社会救助制度、劳动力再就业培训等。

“我们确实需要从效率与公平的总体高度更好把握科技与社会发展的平衡。”邓志东强调。