穿越周期！宁德时代：挑战时代的先行者，将迎来怎样的未来？

摘要： 穿越周期！宁德时代：挑战时代的先行者，将迎来怎样的未来？下半年的考验，将决定宁德时代是否能成为首个在智能电动时代，在乘用车上实现滑板底盘量产的企业。从宁德时代的角度看，其是电池起家...

作者：胡耀丹

“没有成功的企业，只有时代的企业。”

作为一家走出上一轮市场周期的企业，海尔集团张瑞敏的这句话被广为流传，它不仅揭示了一家企业长盛不衰的秘诀，也阐释了一家企业如何把握机遇的秘诀。

蜂巢能源董事长兼CEO杨红心透露，动力电池领域已被定义为产能过剩行业，一级资本市场受困，导致企业估值缩水，二级市场的大门也已“关闭”。

血腥的价格战、冰冷的融资环境，让生存问题摆在了每一家企业的面前。以宁德时代为例，拥有先发优势的企业积累了充足的资本，有回旋余地，他们早就在思考多元化发展。

与其他选择减负、看周期的企业不同，宁德时代选择逆势而行，挑战时代的宁德时代，也将面临时代的考验。

“首个磷酸铁锂项目将于今年下半年投入量产。”今年3月，宁德时代新能源科技股份有限公司（简称“宁德时代”）董事总经理杨寒冰公布了首款滑板底盘产品的发布日期。这款备受外界热议的产品，即将迎来真正的考验时刻。

对于宁德时代而言，此次考验的结果，将决定其跨行业周期、防范波动风险的布局是否有效。

“我其实不太想把自己定位为纯电动汽车电池制造商，因为把电池装在汽车上才是我们的根本。”2021年4月，宁德时代创始人、董事长曾毓群表示。次月，他在2020年度业绩发布会上将宁德时代的三大发展战略定义为：“以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代、以动力电池为核心的移动式化石能源替代、以电动化+智能化为核心的综合应用。”

但如今，宁德时代的“根基”正受到挑战。今年7月，接触过宁德时代集团决策层的业内人士陆森（化名）向媒体透露，宁德时代今年电池客户流失较多，订单也较少。在《拆解宁德时代01｜车企不再排队抢货，电池行业告别“黄金时代”》一文中，也对此进行了详细分析。

除了“根基”，宁德时代还拥有换电服务、更加一体化的滑板底盘业务等多元化布局，从业务角度看，这能帮助其对冲电池行业的周期性，并有助于其在合作中取得话语权。

不过，两者的发展前景都笼罩在神秘之中。“在和朋友聊过电池换电和滑板底盘业务之后，我们个人觉得这笔业务是失败的。”陆森说。

另一位接触过 CATL 供应链的业内人士陈猛（化名）对本报记者表示，CATL 的电池业务依然是主营业务，换电也在积极推进，但各地打通高速公路可能在政府层面会遇到一些阻力，而滑板底盘“暂时没听说过”。

关于换电业务，在《拆解CATL 02｜两年“无事生非”，换电业务的滞后打乱了曾毓群的盘算》一文中进行了详细分析。关于滑板底盘业务，本文也将进行全面深入的分析。

本系列文章试图通过梳理宁德时代的一个“主业”和两个“副业”，勾勒出这个曾经的万亿帝国从云端跌落后的布局，寻找这家龙头企业手中的筹码、未打出的牌，以及在周期中获胜的机会。

滑板底盘面临巨大考验

下半年的测试，将决定宁德时代能否成为智能电动汽车时代首个实现量产乘用车滑板底盘的企业。

“市场上真正将CTC技术滑板底盘应用于乘用车的企业管家婆的一肖一码免费公开，可能就只有宁德时代了。”杨寒冰在今年下半年宣布量产时自豪地表示。

对于汽车行业来说，能够量产的滑板底盘意义重大。

滑板底盘具备动力系统电气化、底盘线控化、系统集成化、动力底盘综合协调控制四大特点，在功能上为其带来三大优势：节省整车制造成本、开发周期短、空间利用率高。

其中，节省汽车制造成本的主要原因是一体化和规模化。

集成化可以降低车辆开发初期成本。集成化设计大大减少了零部件数量，从而降低了零部件成本。零跑汽车底盘集成专家侯建勇曾表示，其CTC2.0减少了20%的零部件数量，结构件成本降低了15%。

从规模上看，同一个滑板底盘可以开发N款车型，大大降低了其研发成本、制造成本等，最大化发挥了规模效益。上游成本的摊薄也有利于下游成本的降低。

在开发周期短方面，滑板底盘的特点是上、下车身解耦，可以实现开发分离。如果整车厂购买滑板底盘，只负责上车身的开发，相当于节省了一半的开发时间。杨寒冰表示，有信心让整车厂在18个月内推出一款新车。

在空间利用率高方面，以往汽车设计的最高原则是安全性，但滑板底盘将上下车身解耦后，安全性与造型的关联度降低。换言之，“安全性”原则主要由滑板底盘来执行，而上车身则拥有更广阔的设计空间，机械连接件的消失也带来更多的可能性。

此外，在商业模式上，相较于电池、换电业务，滑板底盘产品集成度更高，CATL话语权更高，与车企合作成本更低。

然而，当技术或行业尚不成熟或未经证实时，第一个尝试新事物的人往往要承担更高的反复试验风险。

比如，上下车身去机械化之后，全线控电子系统能保证安全吗?如果车辆转向等操作不靠机械系统完成，一旦线控电子系统出现故障，车辆就会面临“瘫痪”。

从 CATL 的角度来看，其是一家以电池起家的巨头，但滑板底盘不仅需要电池，还需要电驱动、电控等，CATL 集成产品的能力还有待进一步验证。此外，新产品的产业链尚未成熟，是否真的能如预期般降本增效，还需要更多具体的数据支撑。

即使技术能够落地，商业化也依然是一大挑战，因此，下半年，宁德时代的滑板底盘业务无疑将面临不小的考验。

商业化路上的两座大山

这种能够颠覆成本、造型、制造工艺的全新造车模式，能实现“量产获客”吗？

在这个环节中，滑板底盘业务面临至少两大挑战，一是与车企商业化合作的难度，二是核心部件的维修、更换和回收。

商业合作方面，即便在 CATL 的“强推”下，这项业务的商业化开展也并不顺利。据统计，CATL 滑板底盘业务的“官方”合作伙伴有多家，但明确表示将导入车型的只有两家。一家是 CATL 为第二大股东的艾维塔；另一家是 CATL 持股 3.04% 的哪吒汽车。

发展难以一帆风顺，核心原因与产业链中的话语权有关。

“滑板底盘推出之后，没有一家车厂愿意用。（因为用了）就相当于把自己的核心，决定自己企业生死存亡的东西，交给了宁德时代，所以没人会这么做。”陆森说。

对于采用滑板底盘的造车模式，杨寒冰曾表示，底盘负责能源（电池）、“三电”以及出行、安全、运动功能，而整车厂负责的“上身”则负责造型、智能驾驶、智能座舱等功能。在这种模式下，整车厂相当于宁德时代买下了“上身”，话语权自然被大大削弱。

更何况，在合作态度上，宁德时代已有“前科”。

此前，由于动力电池市场供需失衡，宁德时代建立“产线承包制”，其略显“强硬”的对外态度，破坏了供应链厂商与整车厂之间的友好合作氛围。

“CATL没有‘双赢’精神，只顾自己赢，不在乎别人的死活。”陆森说，公司人员素质参差不齐，有的领导会提出不合理的要求。他举了一个例子，如果CATL在做896，有人可能会要求供应商也按照896做，供应商对此感到很困惑。

一朝被蛇咬，十年怕井绳，这或许也是汽车厂商不愿交出“肉”的原因。

除此之外，还有一个核心原因是滑板底盘还没有成为必需品。

“灵魂可以卖给华为，躯体呢？车企能把躯体卖给宁德时代吗？”此前，上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长尹成良称，车企卖的既是灵魂，也是躯体，只要钱来得快，这有什么不可以的？

在此逻辑下，滑板底盘出现更多合作伙伴只是时间问题。以华为为例，其智能选车模式刚推出时，行业内响应者寥寥，一度陷入“灵魂论”的漩涡。如今智能选车模式已经见效，华为常务董事余承东公开表示：“想要合作的厂商很多，但我们人力、精力有限，暂时只能合作四家。”

但这个类比背后的问题是，智能驾驶、智能座舱已经成为了车辆的“标配”，甚至成为了汽车的必需品。滑板底盘面临的是一个尚未开发的市场，而 CATL 也只是一个刚刚起步的服务商。

舍弗勒大中华区CTO刘勇在接受媒体采访时曾表示，从供给侧来看，滑板底盘生态系统并不缺什么。缺的是需求，强劲的市场需求。

当然，如果阿薇塔和哪吒能打造出畅销的典范产品，这个市场需求或许会得到提振。

此外，第二大障碍——核心部件的维修、更换和回收，正在成为滑板底盘市场扩张的绊脚石。

首先，底盘一体化必然带来维修更换困难。比如特斯拉推广的一体化压铸车身就被诟病维修成本高。如果将电池、电驱、电控全部集成到滑板底盘上，零部件的维修更换会更加复杂，可能需要 CATL 的技术支持。

其次澳门一肖一码100%的准确率，滑板底盘也会影响电池回收，使用滑板底盘的车型越多，影响越大。浙江华友回收科技总经理鲍伟曾提到，电池一体式底盘对电池回收拆解非常不友好。

在2024年达沃斯论坛上，曾毓群还预测，由于回收电池材料的应用，到2042年，中国可能不需要在锂电池生产中使用新开采的金属。

如果商业化道路上的诸多难题无法解决，CATL的滑板底盘产品或将成为摆在货架上的精美雕塑，观赏价值大于实用价值。当然，如果上述难题一一攻克，CATL也可能成为车企继“灵魂”合作伙伴华为之后的“实体”合作伙伴。

电池是必需品，车企会引入二级、三级供应商，分担风险。滑板底盘前景尚不明朗，CATL的前路并不平坦。

跨越周期，成功的可能性是不确定的

无论是换电业务，还是滑板底盘，宁德时代的多元化布局都有着明确的目标——顺利度过电池周期，获得更多话语权，找到增长曲线，重塑科技想象力。

后三个是关于未来的，而穿越电池周期则是关于现在的。

宁德时代主营业务电池正处于周期性调整之中，目前随着供给由“供不应求”向“供大于求”转变，电池价格不断下跌，行业竞争愈演愈烈。

作为行业龙头的宁德时代也无法置身事外，其财报显示，今年一季度其营收同比下降10.41%，归母净利润同比增速也降至个位数。

受到“二级”和“三级”供应商的挤压，其市场份额不断下滑。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，自2021年达到52.10%的高位后，宁德时代的动力电池装机市场份额一路下滑，至2023年更是跌至43.11%。

陆森说，有研发人员认为，宁德时代在电池方面的技术护城河“以前挺深的，现在很浅，几乎没有技术壁垒，谁都能做”。

更为致命的是，在全固态电池这一唯一能够打破僵局、被视为颠覆性技术的技术上，宁德时代似乎并未展现出一家龙头企业应有的领先地位，这一技术的落地更是遥遥无期。

今年3月，曾毓群表示穿越周期！宁德时代：挑战时代的先行者，将迎来怎样的未来？，全固态电池距离商业化还有几年的时间。 CATL“花了10年时间”，但目标不是全固态电池，而是钠离子电池和采用半固态材料的凝聚态电池。一个月后， CATL首席科学家吴凯表示，2027年， CATL小规模量产全固态电池有很大机会。但受成本等因素影响，目前还无法实现大规模量产。

同时，吴凯表示，若以技术和制造成熟度作为评价体系（评分范围为1至9分），CATL的全固态电池研发目前处于4分水平。

“我觉得他们的研发效率不是很高。”对于宁德时代内部的研发情况，陆森表示，虽然里面的人都在做研发，但是很多人都不愿意去钻研核心技术，因为一旦有了成果，宁德时代就会“最大限度地竞争”。

不过，与宁德时代有接触的业内人士周云（化名）和陈猛表示，宁德时代内部研发氛围比较浓厚，资金投入较大，技术项目也不少。但他们也表示，内部内卷化氛围严重，“加班无时无刻不在，896是常态”，有的部门甚至有加班考核。陆森称，宁德时代的文化内卷化非常严重。

“我们不担心裁员。”周云开玩笑说，因为大家都是自行辞职的，而且到处都缺人。

技术都难以突破，何谈海外市场？“在目前的国际形势下，CATL想要打开国际市场其实也比较困难。”陈猛分析称王中王免费资料大全料大全一精准，美国已经基本禁止CATL的电池，欧洲对电池的管控要求非常严格，要求碳排放必须达标。CATL做了很多努力，但也没有很好的应对办法。

电池行业风云变幻，技术研发周期充满风险，因此向外扩张是 CATL 顺利跨越周期的少数选项之一。从更感性的角度看，“赌性强”的曾毓群并没有因为“电池霸主”的地位而变得保守。

在曾毓群看来，把电池装到车上只是 CATL 的基础，除了动力电池，他的宏伟规划还涵盖了固定化石能源的替代（如储能业务）和以电动化+智能化为核心的综合应用（如换电业务、滑板底盘业务）。不过，目前看来，除了储能业务略有起色外，其更加综合的换电和滑板底盘仍面临不少阻碍。

如果这是宁德时代的王牌，那么在电池行业波动期间，它或许很难顺利度过调整周期。在行业尚未成熟之前，外部的质疑和商业困境只是这些多元化业务面临挑战的开始。

高调成立、进展如蜗牛的换电业务，滑板底盘业务会不会重蹈覆辙？曾毓群的先见之明能否破解发展困境？答案将在下半年揭晓。

（应受访者要求，陆森、陈梦、周云均为化名）