华为余承东承认与江淮合作，百万级行政轿车尊界对标迈巴赫、劳斯莱斯

摘要： 华为余承东承认与江淮合作，百万级行政轿车尊界对标迈巴赫、劳斯莱斯理解了上文这三个模式，我们就明白华为为什么不造车？如果现在大部分车企不用华为的方案，华为就没办法从中盈利。华为要和车...

交谈中，余承东也提到，将文杰品牌转让给赛力斯，核心原因是政策要求，“品牌要跟厂商一致”，而华为目前还没有获得造车资质。

这意味着，至少在内部，随着鸿蒙智行的独立，华为“不造车”的策略已经落到实处，余承东从主业退居幕后，也让以鸿蒙智行为代表的智能汽车模式的未来变得扑朔迷离。

随着“尊捷”的亮相，鸿蒙智行目前已拥有文捷、智捷、享捷、尊捷四个品牌，合作伙伴包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等。据透露，鸿蒙智行未来还将发布16款智能汽车。

但同时，在与智炫车竞争的零部件市场和HI车型上，华为已积累了300多家汽车公司上下游合作伙伴，截至2024年已有7款战略合作车型，“未来还将推出10款以上搭载华为乾坤ADS的战略合作车型”。

然而，快速推进的华为汽车BU却遭遇困境。有客户在线抱怨“客服说华为的智能驾驶解决方案不完善”，导致他2023年订购的智捷S7pro交付困难。零部件不完善导致智能车交付困难。不同车型的造车方式，却因为同一个问题导致客户无法提车，颇为搞笑。

造车与不造车、卖零部件还是继续做智能汽车，华为似乎还拿不定主意。

华为内部存在几种截然不同的争论点：

最为人熟知的，是由华为与赛力斯联合设计、营销和销售的品牌文捷为代表的“智能选车模型”；

第二种方式叫“HI模式”，比如极虎、岚图等品牌只使用华为的智能技术服务和智能座舱等产品，华为不参与设计和生产，华为这样做的目的是“帮助车企更快打造智能汽车”；

第三种模式是零部件模式，这也是华为最早与车企合作的方式，在进入整车市场之前，华为曾是大众、奔驰等传统车企的零部件供应商，主要供应车载通讯模块。

三者的区别在于华为的介入程度不同，相同之处在于都采用了华为的技术，不同之处在于，在元器件模式上华为的介入程度最低，仅提供配件；

华为在智能汽车模型上投入最多，除了负责技术，还负责设计和市场营销。

在HI模式中，华为不仅提供零部件，还提供技术服务，但设计、营销、品牌、生产、销售等主导权仍然掌握在车企手中。上汽集团原董事长陈虹认为，“车企不能丢了灵魂”。陈虹认为，未来智能汽车的利润才是最高的，应该掌握在车企自己手里。上汽集团已经投入数千亿元发展自己的智能技术。

但其他自主车企显然没有上汽这样的资金和技术实力，不得不与智能产品服务商合作，但他们又不想失去对整个整车品牌的掌控力，希望华为能提供良好的技术服务，但又不希望华为干扰到品牌的主导地位。

了解了上面说的三种模式之后，我们就明白了，华为为什么不造汽车？

首先，客户变成了竞争对手，意味着失去客户，更重要的是，客户被送到了真正的竞争对手那里。

华为的初衷是，根据不同厂商对华为的接受程度，量身定制三种模式供厂商选择。但现在看来，在智能汽车时代，交出“灵魂”就相当于交出利润的大头阐述今晚澳门开码开奖结果，这对于单车营收不高的车企来说，显然难以接受。比如7月初，文捷M7超越理想重回榜首。文捷和理想在增程式汽车领域已经斗了好几年。但鲜为人知的是，理想MEGA的前置电机，采用的电机产品正是华为提供的。此前，理想曾有意引入华为的智能驾驶系统，但面对文捷的进攻，理想最终选择自研智能驾驶系统。

不仅仅是理想，新势力中理想、小鹏、蔚来都在使用自家的智能驾驶系统。哪吒、五菱选择了价格更便宜的大疆系统。财大气粗的上汽、比亚迪公布了自家的智能驾驶系统。奇瑞虽然和华为合作生产了智捷，但其基于同样硬件的姊妹车型星际元却采用了博世的智能驾驶系统。换言之，主流车企中香港二四六开奖免费结果，无论是新势力还是传统车企，目前主要使用的都是自研以及博世、大疆的解决方案。原本“遥遥领先的”华为智能驾驶，却沦为“小众选择”。

华为不仅在车辆智能驾驶解决方案的市场份额显得不高，而且在控制器等智能驾驶零部件市场表现也不佳。

根据2023年智能驾驶控制器排行榜，德赛是目前智能驾驶控制器领域第一大供应商，博世排名第四，百度排名第十，华为未上榜。德赛的智能驾驶解决方案基于半导体巨头芯片，国内市场占有率为9.3%。

吉利是一个特殊案例。吉利先是收购了魅族自研的智能座舱和车载系统，随后又与百度合作成立极悦汽车香港二四六开奖免费资料大全，采用百度的智能驾驶系统。极悦的前身是极度汽车，因没有造车资质而被上海车展拒之门外。后来百度也被迫将极悦品牌转让给吉利。从此以后，百度将只以ICT服务商（信息与通信技术）的身份为吉利提供服务。

相比华为的强势，同为ICT服务商的百度与吉利在合作中处于劣势。有媒体甚至直言，“百度的妥协，造成了吉利SEA智能驾驶的天花板”。文章称，吉利在吃透百度技术后，研发了自己的SEA智能驾驶，并成为行业领跑者。

可以看出，汽车行业的氛围是智能驾驶利润最高，能自研就自研，不能自研就用博世、百度、大疆的方案，除非没有别的办法，否则不会用华为的方案。因为华为智能汽车市场表现很亮眼，华为和车企已经成为竞争对手，就在前几年，车企喜欢用华为的通讯模块、电机、电控等产品，给华为带来了巨额利润。

华为不造车的第二个原因是，造车利润低，还不如直接卖通讯模块。

2012年，华为在集团内部成立车联网实验室，开始研究和规划车联网领域；2013年，华为推出车载通信模组，正式进入车联网行业；2014年，华为相继与东风汽车、广汽集团、上汽集团、一汽集团等企业在车联网、智能汽车领域展开合作；2015年，华为获得奥迪、奔驰等品牌的通信模组订单，进入车联网供应商行列。

华为汽车BU自2019年成立以来，既没有保持华为此前汽车模块的高利润，也没有打开整车市场。

相关数据显示，2023年，华为Auto BU旗下的智能汽车解决方案业务，虽然在2022年营收占比翻倍，但也仅实现47亿元营收，占华​​为6500亿元营收的0.6%，相比2023年中国智能驾驶解决方案555亿的市场规模，华为只吃到了不到十分之一的蛋糕。另据悉，今年前7个月，华为Auto BU智能汽车业务实现百亿营收，与余承东“4月扭亏”的说法相符，但按照这一估算，其全年营收也不过200亿，占比仅为3%。

根据华为年报新澳门六开彩2023查询资料，华为汽车业务投入206亿元，7000名研发人员，103亿研发费用，间接业务涉及数万人。华为有11万名研发人员。按照营收规模，近万人的研发投入应该给华为带来至少600亿元的营收。但现实是，华为汽车BU只有其中的一小部分。这是华为无法接受的华为余承东承认与江淮合作，百万级行政轿车尊界对标迈巴赫、劳斯莱斯，尤其是高层。

“华为的智能驾驶解决方案是激光雷达方案，这个方案很贵，卖给车企要2万元，大疆的纯视觉方案只要7000元。”大疆车载解决方案负责人说。

大疆的硬件成本比华为低，但利润依然可观。华为采用的LiDAR方案，初期成本高，必须卖够量才能降低成本。如果现在大部分车企都不用华为的方案，华为就无法从中获利。LiDAR只是华为在汽车领域无数产品中的一个，如果零部件的销售打不开，华为引以为傲的车载5G通信模组、快充模组、车联网平台、网关、云产品等ICT产品就无法进入汽车市场，势必影响华为通信设备的盈利能力，而通信设备是华为的命脉新澳天天开奖资料大全，通信设备是高利润的高科技行业，汽车是高投入、低利润的传统制造业，华为不卖高利润的车载电信设备，反而卖低利润的汽车，这让人费解。

营收不到50亿元的智能驾驶业务造车，最终会影响华为3620亿元的通讯设备营收（华为2023年年报数据），这也是任正非多次警告华为不要造车的原因。

“华为不造车，而是专注于ICT通讯技术，成为智能网联汽车的增量零部件供应商，帮助车企造车。”2020年，任正非在华为内部表示。华为想和车企做朋友，帮助车企造智能汽车，华为只提供零部件。然而，余承东接手汽车BU以来，尽管他所带领的智能汽车业务销售业绩亮眼，但给华为贡献的利润却微乎其微。相反，因为与其他厂商的互联网口水战和水军骚扰，车企非常惧怕与华为合作。

除了上汽提出的“灵魂论”，广汽也在2023年停止了和华为的联合开发。各大车企纷纷转向自主开发，使用博世、百度、大疆的解决方案。任正非曾想让华为成为汽车领域的第二个博世，现在看来，百度和大疆做到了，华为却没有。

百度宣布打造ANP3智能驾驶解决方案，将原本30万级别汽车上配备的高端智能驾驶售价降低到15万元。此前，这个市场是华为的地盘，比如文殊智捷系列，搭载华为智能驾驶解决方案的文殊新款M5增程式Max RS售价为34.98万元，而智捷S7售价也仅为34.98万元。

今年5月，余承东卸任华为终端业务CEO一职，余承东主导的“智选车模式”被并入鸿蒙智能驾驶业务，自己则只保留董事长一职。这意味着更多业务事务将交给新任CEO何刚。“我会把重心放在战略层面”，余承东提到。

离任后，余承东在直播间抱怨“老板限制了他的手脚，只让他在业余时间造车”。巧合的是，在他抱怨老板的时候，他在直播间接到了一个电话，来电者正是任正非。看得出来，任正非还是关心余承东的近况，也认可他的能力，但在公司战略层面，任正非认为余承东已经误入歧途，只能让他辞职。据澎湃新闻报道，华为内部架构中原本没有终端BG董事长这个职位，华为终端的权责还在CEO手里。这意味着，此次专门为余承东设立的董事长职位是名义上的，只提供战略，不参与具体业务，这与余承东的说法一致。

“公司高层要集体拜访大客户，希望大家带个录音机，大家听听客户是怎么骂你的。哪里有客户抱怨你，就去哪里。敢于自我批评，才有希望。”任正非在内部讲话中说，要以客户价值观为导向，甚至制定了客户满意度的详细规章制度。与那些表面的客户满意度调查不同，华为把客户满意度纳入考核，影响业绩和晋升。

华为内部培训教材《以客户为中心》

余承东也通过帮助客户解决问题，帮助华为占领欧洲市场。华为的电信设备曾经是西门子的山寨货，除了价格便宜、质量一般外，没有任何优势。但对于财大气粗的电信运营商来说，稳定的质量和可靠性才是他们所需要的，因为后期维护的成本可能比买一台新设备还要贵。

余承东敏锐地意识到，当时欧洲市场地租高昂，传统基站设备体积大，不仅占用空间，而且安装调试困难，无法在偏远地区安装。余承东将这一信息传达给了华为总部。华为随即开始研发体积更小、安装更方便的分布式小基站，解决客户问题。在技术实力不如竞争对手的情况下，华为凭借定制化的客户服务打开了欧洲市场。

服务意识加上工程师红利，让华为在电信设备领域占据了主导地位。

从这些故事中，我们也可以看出，华为一直把自己定位为技术服务商，也就是乙方的角色。当华为的技术不够好的时候，就通过用优质的服务为甲方解决问题而实现增长。当华为的技术超越别人的时候，比如5G技术，华为就开始做手机，抢甲方的蛋糕。

华为的通讯技术过去广泛用于诺基亚、西门子等传统手机厂商，也与高通等手机芯片厂商建立了技术合作，是手机供应链上重要的ICT服务商。

2002年，华为开会时，桌子被拍掉，任正非愤怒地高喊：

“华为不做手机早就决定了，谁在胡说八道？谁再胡说八道，就被裁员！”

华为后来之所以能做出手机，也是因为客户服务。

当时运营商想推出一些OEM手机，比如沃达丰、中国移动等，这些手机是电信运营商自有品牌，华为代工，技术落后，使用难度大，只是为了满足运营商充值送手机的营销，这也是华为当初做手机的初衷。

智能手机时代，任正非认为手机搭载高性能芯片会影响与高通、西门子、诺基亚等合作伙伴的合作，所以想停掉手机业务，余承东等高管不顾反对，坚持做手机。手机业务的发展确实让华为2020年营收突破8900亿元，但也导致手机行业5G禁令、部分欧美市场电信设备牌照丢失，华为2021年、2022年、2023年营收均未能突破6500亿，营收下滑2400亿，2023年华为手机营收贡献仅有2500亿。

“余承东想，公司业绩下滑了，我得赶紧做汽车弥补，手机做得不好，我就用汽车弥补。任正非想，我当时不同意做手机，现在你还要做汽车？我们老老实实做电信设备，卖手机、汽车的通信模块，赚的钱不少。现在做手机得罪了不少客户，现在做汽车还要得罪不少客户，我的电信模块还卖不出去？”雪球上一位投资者总结华为过去10年的业绩，开玩笑地问道。

如今余承东卸任，文杰品牌转让给车企，这是华为给汽车合作伙伴的一个解释：华为依然是客户导向的乙方，不是竞争对手。我们未来只会卖零部件，永远不会造车。智能设备的部署很难，可能需要和车企一起进行前期、中期、后期的研发，但你们放心，我们不会造车。

然而直到现在，打开华为终端旗下鸿蒙智行的网站，依然看不到任何车企的踪迹，只能看到华为的身影。车型首页是华为，车型详情页也是华为，甚至网站末尾小字体的免责声明也是华为。鸿蒙智行上售卖的三个系列车型分别来自赛力斯、奇瑞、北汽三家汽车厂商，在鸿蒙智行网站上只字未提。

这引发了人们对鸿蒙智行的三点担忧：

首先，责权不明确，用户分不清车企与华为到底谁负责。

将三家背景各异的车企的产品强行塞进鸿蒙智行一个系列，会带来连带风险。汽车毕竟是工业品，没有哪家车企不会出问题，也没有哪家车企没有发生过召回事件。但现在因为华为深度介入，重庆赛力斯车型的问题也波及到了安徽芜湖的奇瑞。

“山西夏县高速赛力斯文杰出事后，有客户来找我们问，‘智杰和文杰都跟华为合作吗？智杰用华为的刹车吗？星际源呢？’”一位奇瑞销售人员说，现在信息传播得很快，但很混杂，很多客户只知道奇瑞和华为在合作，但并不清楚合作的程度，是否会影响奇瑞其他车型。“现在我可以告诉客户，智杰虽然用的是奇瑞的车，但都是鸿蒙智行旗下的，星际源用的是博世的，没用华为的。”

其次，车企不愿意跟随华为坐享其成。

华为给车企提供高利润的智能驾驶，而给车企提供低利润的生产制造，这会带来两个问题。

一是合作车企利润下滑甚至亏损。赛雷思与华为合作四年，四年来一直亏损。原因在于随着销量上升，赛雷思需要建更多工厂、生产线，招更多工人，但利润大头都被华为拿走了。赛雷思四年累计亏损高达98.34亿。不过7月15日，赛雷思发布公告称，预计下半年将实现盈利。外界认为，华为转让商标后，赛雷思的市场话语权略有提升，或将提升其利润水平。

再一个就是华为智能驾驶价格昂贵，通常用在30万元以上售价的汽车上，但这个价位的车型，高端智能驾驶通常选择各大新势力等自研，在二线城市10-20万元的主流销量区间，智能驾驶采用价格更便宜的大疆方案。竞争对手怕华为不使用华为的方案，导致华为智能驾驶无法大批量销售，无法分摊成本，成本高昂又无法降价。归根结底，车企宁愿投入巨资研发智能驾驶，宁愿肉烂在锅里，也不愿跟着华为喝汤。因为像赛雷思一样，可能喝不到汤，还要赔98亿。

从华为决心不造车的事实来看，未来华为一定会回归超级第二方的角色，给车企提供零部件，帮车企造智能汽车，为客户解决问题，但不会充当对手。

如今鸿蒙智能驾驶将汽车品牌回归到车企手中，未来就无需再为品牌投入营销费用。

对于奇瑞、北汽等大企业来说，强化自主品牌利大于弊，利用华为的技术提高利润也无可厚非，毕竟他们有自己的渠道、生产线，有自己的研发设计。

但对于过度依赖华为渠道的赛力斯来说，失去了华为光环之后，已经是重庆的一家小厂，而且一直在亏损，现在它拿什么去推动品牌营销、搭建自己的经销商网络呢？

问题已经显现：在SERES M7重夺新势力销量冠军后，SERES自主品牌ix5 6月暴跌25位，跌至SUV销量排行榜第75位，濒临退市。已宣布停产甚至关闭官方微博的福特DEM仍在清库存，6月排名第74位。

华为在汽车行业耕耘12年，最终受伤的可能就是SERES。